СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА ТВЕРСКОЙ ОБЛАСТИ

Для нашего региона с огромными расстояниями и его особым географическим положением роль транспорта в экономике является определяющей.  Автодороги, связывая между собой все компоненты транспортно-логистического комплекса (железнодорожные, авиационные, водные пути и складское хозяйство), напрямую влияют на развитие Тверского региона в целом и отдельных районов Тверской области. Транспортная доступность населенных пунктов делает конкурентоспособной продукцию сельского хозяйства, повышает мобильность трудовых ресурсов, способствует миграционному притоку населения. Регион с развитой сетью автодорог является более привлекательной для инвестиций и более комфортной для проживания в нём.

В настоящее время на балансе ГКУ "Дирекция территориального дорожного фонда Тверской области" состоит 15 356,6 км автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения Тверской области.

Основные вехи развития дорожного хозяйства Тверской области

Первое летописное свидетельство о сухопутном движении вдоль верхней Волги относится к 1015 году. В XII веке в основном сложилась главная сухопутная дорога от Новгорода до Владимира, которая в пределах Тверского Поволжья проходила через Торжок и Калязин. Значение этой дороги было увековечено в названии главных ворот тверского кремля – «Владимирские».Строительство мостов в Тверской области началось уже в древности: в X-XI веках выделилась даже особая специальность - «мостники», появился первый «Устав о мостех».  В 1485 году после присоединения к Москве Тверское княжество было включено в общую дорожную систему Московии.

В XV-XVII веках определились основные направления дорог. Один из сложившихся тогда путей: Волок Ламский – Лотошино – Городищо – Ушаково – Старица. Крупным дорожным узлом являлась Тверь. Так, в южном направлении от нее вели сразу четыре дороги: Тургиновская, Лебедевская, Неготинская и Московская, совпадавшая с нынешней прямой дорогой через Клин. В северном и восточном направлении в писцовой книге Твери упоминается пять дорог: Кушалинская, Бельская, Оркатовская, Кашинская и Савватьевская. В северо-западном направлении главной трассой была дорога на Торжок и Новгород. В XVI-XVII вв. управление дорожным делом страны сосредоточилось в Ямском приказе, который ведал транспортными средствами России, открывал новые ямы, выписывал подорожные грамоты, выплачивал жалованье ямщикам.

В 1720 году по указу Петра I началось строительство «перспективной» дороги между Москвой и Петербургом, пересекавшей Тверскую губернию на протяжении 220 верст. В конце ХVIII века свой апогей переживала архитектура парковых мостов. До наших дней сохранился трехпролетный мост в усадьбе Василево и однопролетный мост в усадьбе Грузины. В конце ХVIII – ХIХ веков впервые в России в Вышнем Волочке был построен мост с применением деревянных ферм. В начале ХIХ века в Твери разместилось Главное управления путей сообщения – единственное ведомство, которое находилось вне столицы. Во главе его был поставлен генерал-губернатор Тверской, Новгородской и Ярославской губерний принц Георг Ольденбургский. В 1817 году начались работы по строительству первого русского шоссе между Москвой и Санкт-Петербургом. 187,3 версты трассы проходило по Тверской губернии.

Первые дороги за пределами главного тракта (между Москвой и Петербургом) в Тверской губернии появились с середины 1840-х годов.  Их создание началось с улиц Твери. В 1897-1900 годах в Твери был построен новый постоянный мост, заменивший плашкоутный. Предложенная инженерами трехпролетная конструкция, имитирующая «цепной» мост, оказалась одним из наиболее интересных в мировой практике проектов такого рода.

В начале 1941 года трудовая жизнь дорожников Калининского областного дорожного отдела шла своим чередом: велось проектирование новых трасс, обследование автодорог, укрепление кадров. Но вскоре мирная работа была прервана войной. Многие профессионалы-дорожники ушли на фронт. В 10 из 57 районных отделов остались только руководители, а дорожных мастеров зачастую не хватало вообще.

В Великую Отечественную войну транспортные артерии Калининской области оказались важнейшими стратегическими объектами, от состояния которых нередко зависел исход сражения. Дорожникам и мостовикам приходилось под огнем прокладывать путь к Победе. В условиях острой нехватки рабочих рук на помощь дорожникам пришло население тверского края. За первые пять месяцев военного времени в регионе было построено и отремонтировано свыше 6 000 км. дорог, а также шесть крупных мостов и переправ через Волгу, Медведицу и Мологу.

В 1942 году определили 11 основных маршрутов, которые было необходимо привести в порядок, в их числе Бежецк – Рамешки – Калинин, Бологое – Куженкино, Калинин – Волоколамск, Осташков – Ржев. Только за две недели июня 1942 года было отремонтировано 5241 километр дорог и 883 погонных метра мостов.

В это время задачи дорожников не ограничивались традиционными работами. Им приходилось засыпать воронки от мин, устраивать обогревательные пункты для водителей, заниматься техническим обслуживанием автомобилей. Бывали случаи, когда по полотну действующей автодороги прокладывали железнодорожную ветку. Победа принесла долгожданный мир, а вместе с ним и необходимость заняться восстановле-нием разрушенного хозяйства. Наступал новый этап не менее самоотверженного труда тверских дорожников.

Постепенно налаживалась работа пяти дорожно-эксплуатационных участков, располагающихся в Калинине, Бежецке, Ржеве, Осташкове и селе Горицы. Вернувшиеся с войны фронтовики-дорожники вновь составили основной костяк дорожной отрасли Тверской области. В конце концов они, несмотря на тяжелейший восстановительный процесс, изнурительный ручной труд, катастрофическую нехватку техники и рабочих рук, превратили дорожную сеть региона в одну из самых больших по протяженности в стране.

К концу 1950-х годов ХХ века протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась на 200 км. и составила 2,2 тыс. км.

Вторая половина 1960-х и 1970-е годы – время технической революции в дорожной отрасли тверского региона. Именно тогда опорная дорожная сеть, по преимуществу грунтовая, стала преобразовываться в сеть современных автодорог. К концу 1975 года протяженность автодорог общего пользования в области достигла 10 тыс. км. Из них с твердым покрытием – 7,1 тыс. км. Еще через пять лет дорожная сеть области увеличилась на 300 км, а протяженность дорог с твердым покрытием – на 600 км.

За 1970-1990 годы в Калининской области по существу была создана опорная дорожная сеть, введено в эксплуатацию 2634 км. дорог общего пользования, 5310 км. внутри-хозяйственных дорог, все 36 районных центра соединены областными дорогами с усовершенствованным типом покрытия, 244 центральных усадьбы совхозов и колхозов – дорогами с твердым покрытием, построено 570 мостов протяженностью более 25 000 п.м.

За 15 лет XXI века в Верхневолжье было построено и реконструировано более 175 километров и отремонтировано около 2200 километров региональных автодорог. За это время на дорожной сети региона было реализовано несколько масштабных проектов, в частности реконструкция моста через Волгу в городе Кимры протяженностью 554 п.м., реконструкция участка автодороги Тверь – Лотошино – Шаховская – Уваровка с устройством развязки клеверного типа на пересечении с федеральной трассой Москва – Санкт-Петербург, капитальный ремонт Восточного моста в городе Тверь. Кроме того, на территории Тверской области в настоящий момент ведется строительство скоростной автодороги М-11 «Москва-Санкт-Петербург». 72-километровый участок этой трассы – обход города Вышний Волочек – уже введен в эксплуатацию.